В России есть глобальные системные проблемы, но об этом мало кто говорит в открытую и простым языком. 

 

Здесь Вы узнаете реальное политическое положение дел в России и мире.

 

Вооружаемся фактами и логикой здравого смысла!

de-ФАКТО - самые актуальные новости

На взлет?

 

В конце июня СМИ опубликовали информацию об утверждении Правительством Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года

 

 

На ее реализацию будет направлено более 770 млрд рублей, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин

"С учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022-2030 гг. предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 "Ладога", 178 единиц Л-410 и 154 единицы "Байкал" (ЛМС-901)", - сказано в документе.

 

Действительно, все вдруг осознали, что пора уже восстанавливать собственный авиапром, который в 90-х был намеренно лишен заказов на поставку самолетов для гражданской авиации.

Как вспоминает советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев, который курировал в правительстве Татарстана программу местного авиапрома в 90-е годы: «Зять Ельцина Валерий Окулов (в 1997-2009 годах гендиректор "Аэрофлота») пробил поставки Boeing без ввозных пошлин и НДС. То есть искусственно сделали так, чтобы российские самолеты невозможно было продавать»

 

Тогда это коррупцией не называли. И даже корпоративными интересами, а просто говорили, что отечественные гражданские самолеты устарели, не выдерживают конкуренции с западными.

Якобы всё делается на благо рынка и пассажиров.

 

Теперь, из-за санкций Запада, ситуация поменялась. Иностранные самолеты лишились в России технической поддержки и запасных частей.

 

Однако не всё так безоблачно с импортозамещением в отечественном авиастроении.

Широко известно, что новейшие российские самолеты SSJ-NEW и МС-21-310, о которых упоминалось в Программе, в значительной степени зависят от поставок узлов и компонентов из-за рубежа.

 

По импортозамещению для этих моделей разработана отдельная подпрограмма.

Главная проблема заключается в неизбежном увеличении сроков разработки, испытаний и сертификации авиационных изделий, изготовленных из отечественных комплектующих и материалов, которые изначально не были заложены в их конструкторскую документацию.

 

Правила в авиации строгие: если внесено какое- либо изменение в конструкцию, то должен быть заново проведен полный цикл испытаний. Ведь на кону безопасность людей.

Поэтому для самых дорогих и трудоемких деталей самолёта — реактивного двигателя и планера проводится обязательная сертификация всех материалов и комплектующих.

 

А так, как изначально и СухойСуперджет, и МС-21 проектировались в условиях международной кооперации, то доля таких зарубежных материалов и деталей там очень высока.

 

Вот и получается, что планы по импортозамещению, о которых так бодро рапортовали чиновники, выполнялись в вполсилы. И финансирование, и сроки постоянно переносились.

Не случайно некоторые топ-менеджеры российских авиакомпаний педпочли уехать за границу с началом СВО ВС РФ на Украине.

 

Это не мудрено: часть авиационных начальников была заинтересована в уничтожении отечественной авиации и в полном переходе на импорт.

 

При этом как-то умалчивалось, что без заказов гражданской продукции постепенно умрут и отечественные военные КБ, ведь они со времен Советского Союза были практически единым целым с гражданским авиастроением. Сокращение новых разработок неминуемо лишало конструкторов возможности заниматься профессиональной работой в России, и они уезжали за рубеж. Так пополнялся персонал Боинга и Аэробуса.

 

Влияние на российскую авиационную промышленность было и до сих пор остается. Это выгодно нашим геополитическим соперникам.

Тем самым они не допускают возможности политического, экономического и технологического суверенитета России.

 

 

Автор: Андрей Федотов, редактор de-ФАКТО